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Kolumne


«Das sind keine Träume»

Peter Achten Peking / Montag, 11. April 2016

Eisenbahnen verändern die Welt. Noch immer. Von der Transsib bis zur Lhasabahn. Doch noch bleiben Wünsche offen. Trotz Digitalisierung ein analoger Aufbruch in die Zukunft. Bei der Verbreitung der Eisenbahn rund um den Globus waren es schon immer die Träumer, die liebenswerten Spinner und die Visionäre, welche Jahrzehnte vor der Verwirklichung grosszügig, kühn und auch realistisch vorausdachten und blickten. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass die letzten Grenzen der weltweiten Eisenbahnverbundenheit ausgelotet und angedacht werden. Dazu gehört die Verbindung des Eurasischen mit dem Amerikanischen Kontinent.

Klimaerwärmung

Der Knackpunkt liegt an der Bering-See. Bis zum Ende der Eiszeit konnte die Beringia-Landbrücke noch trockenen Fusses begangen werden. Dass tat dann auch der Mensch. Während Jahrzehntausenden verbreitete er sich von Afrika aus über die Welt und bevölkerte so irgendwann zwischen 20'000 und 14'000 Jahren vor Beginn unserer Zeitrechnung über die Bering-Brücke den amerikanischen Kontinent. Danach setzte eine Klima-Erwärmung ein. Die Beringstrasse wurde überflutet. Heute trennen 82,4 Kilometer Wasser Eurasien vom amerikanischen Alaska.

Jetzt träumen und entwerfen, wen wundert es, chinesische Ingenieure ganz grosse Pläne. Eine Verbindung Peking-Washington soll entstehen. Mit andern Worten, das Netz der Transsibirischen Eisenbahn soll mit dem amerikanischen Netz verbunden werden. Wenn Visionäre aus dem Reich der Mitte träumen, dann soll es auch etwas Richtiges, etwas Einmaliges werden. Nicht eine simple Eisenbahnstrecke, nein, sondern ein mit chinesischer Technologie vollgepackter Hochgeschwindigkeits-Schienenstrang von rund 15'000 km Länge. Kostenpunkt: 65 Milliarden Dollar, wobei der Tunnel unter der Beringstrasse allein auf satte 15 Milliarden veranschlagt wird. Nicht nur die Staaten China, Russland, die USA und Kanada sollen das Projekt finanzieren, sondern auch Private werden animiert, in das anscheinend kommerziell vielversprechende Projekt zu investieren.

Multifunktional

Kernstück des seit 2007 entworfenen Unternehmens soll ein 6'000 km langer Korridor von Ostsibirien nach Alaska und Kanada werden. Der Highway soll mulitfunktional sein, und enthält neben einer Bahnstrecke auch eine Autobahn sowie Pipelines, Glasfaserkabel und Hochspannungsleitungen. Das ganze soll Transkontinentale Magistrale oder TKM-Worldlink heissen. Die Bauzeit wird von den Planern auf zehn bis fünfzehn Jahre veranschlagt.

Wer jetzt denkt, die Chinesen die spinnen, liegt falsch. Denn bereits während des grossen amerikanischen Eisenbahnbooms in den 1860er- und 1870er-Jahren dachten verwegene Eisenbahnbauer an eine Verbindung von Paris nach Washington über Eurasien. Die Grossstädte der Welt, so die Idee damals, sollten und könnten verbunden werden. Es war auch die Zeit, als 1867 Russland ihr «wertloses» Stück Land auf dem amerikanischen Kontinent den USA für 7,2 Millionen Golddollar verkaufte. Die Begeisterung in den USA war nicht gross, ja die meisten hielten den Preis für das auch aus amerikanischer Sicht «wertlose» Stück Land für zu hoch und weit überrissen. Erst später - nach Entdeckung von Öl, Gas und weiteren Bodenschätzen - wurde erkannt, dass es ein Schnäppchen-Preis war. Erste Pläne für eine Russisch-Amerikanische Eisenbahnverbindung mit einem 103 Kilometer langen Tunnel unter der Beringstrasse stammen aus dem Jahre 1905. Zar Nikolaus war begeistert. Russische und amerikanische Ingenieure gründeten eine Interessengemeinschaft unter dem Namen «Trans Alaska Siberia Railroad» .

Doch in den Wirren des 20. Jahrhunderts und zumal des I. und II. Weltkriegs gingen die Pläne unter. Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurde erneut geträumt. Doch bereits 2001 liess sich ein russischer Minister mit folgenden Worten zitieren: «Eher zum Mars als nach Alaska» . Bereits zehn Jahre später aber gab sich der damalige russische Präsident Medwedew schon viel optimistischer und signalisierte «grünes Licht» für die Planung. Vor einem Jahr schliesslich gab der Generaldirektor des Russischen Bahn, Wladimir Jakunin, an einer Tagung der Russischen Akademie der Wissenschaften die Gründung des «Trans-Eurasian Belt Development» bekannt. Inhaltlich sind die Pläne fast deckungsgleich mit den chinesischen Ideen. Von einer engen Zusammenarbeit ist denn auch auszugehen. Eine Entscheidung soll zwischen 2018 und 2020 fallen. Für alle Skeptiker machte Eisenbahn-Guru Jakunin eines klar: «Das sind keine Träume».

Politisch brisant

Vielleicht eine Nummer kleiner, dennoch aber eine technische Parforce-Leistung, ist ein weiteres - natürlich chinesisches - Bahnprojekt. Es wurde eben im März am Nationalen Volkskongress (Parlament) vorgestellt. Geplant ist nichts weniger als eine politisch brisante Hochgeschwindigkeitslinie von Peking nach Taipei, also von der Hauptstadt der Volksrepublik China zur Hauptstadt der Republik China. Letztere ist auf dem Festland bekannt als «abtrünnige Provinz», weil 1949 nach dem Sieg von Maos Kommunisten und der Niederlage der Nationalisten Marshall Tschiang Kai-shek mit seinen Truppen auf die chinesische Insel Taiwan geflohen war. Nun sagte Eisenbahnminister Liu Zhijun am Rande des Volkskongresses in Peking, dass das «Festland aktiv eine Bahnverbindung Peking-Taipei» plane. Die mit eigener Technologie gefertigte Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn würde das bereits bestehende grosse Netz auf dem Festland ideal ergänzen. Ein Tunnel unter der Formosa-Strasse - auch Taiwan-Strasse genannt - wäre das Kernstück. Eine Herausforderung, denn die engste Stelle zwischen Taiwan und Festland-China misst immerhin 130 Kilometer. In Taiwan selbst reagierten viele Politiker und die meisten Medien nicht begeistert. Ein Kommentator apostrophierte das Projekt als «Vorbereitung zur Wiedervereinigung».

Ob Beringia- oder Formosa-Strasse, einerlei, was im globalen, digitalisierten Zeitalter erstaunt und vielleicht freudig stimmt, ist die Tatsache, dass eine zweihundert Jahre alte Technologie noch immer unverzichtbar ist. Das Analoge wird auch in Zukunft gefragt sein.


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